ABS

Anti-Blockier-System; Typischerweise besteht das ABS-System aus einer elektronischen Steuereinheit (ECU), vier Radsensoren und einem hydraulischen Ventil, das im Schaltkreis zwischen dem Hauptzylinder und den Bremszangen eingebaut ist. Die ECU überwacht die Radgeschwindigkeit, um einen Verlust der Traktion zwischen Reifen und Straße vorherzusagen. Das ABS-System überschreibt die Bremsenhydraulik, um ein Kadenzbremsen (an/aus) einzuleiten, um das Blockieren der Räder und den Kontrollverlust zu vermeiden.

ABRASIVER REIBUNGSWIDERSTAND

Bei der Bremsung ist abrasiver Reibungswiderstand die Erzeugung von Bremsmoment durch Materialinterferenz, die einen Schleifeffekt sowohl auf den Bremsbelag als auch auf die Bremsscheibe verursacht. Abrasiver Reibungswiderstand ist für die Aufrechterhaltung der Reibungskonsistenz bei schweren oder leistungsstarken Anwendungen unerlässlich. Halbmetallische Bremsbeläge verwenden abrasiven Reibungswiderstand.

STÜTZKLEMMEN

Stützklemmen sind die ergänzenden Hardware-Komponenten, die an der Bremssattel angebracht sind, um die Bremsbeläge aufzunehmen. Diese Komponenten dienen dazu, den Verschleiß an den Befestigungsflächen des Sattels zu reduzieren und eine Federkraft auf die Beläge auszuüben, um Vibrationen zu verringern oder beim Loslassen des Bremspedals das Zurückziehen von der Scheibenfläche zu unterstützen.

TRÄGERPLATTE

Ist das Stahlbauteil eines Bremsbelags, das ausreichend Steifigkeit bietet, um die vom Sattelkolben erzeugte Kraft gleichmäßig auf die Oberfläche des Reibmaterials des Bremsbelags zu verteilen. Das Profil der Trägerplatte ist auch so geformt, dass es zu den Führungen des Sattels passt, um die richtige Positionierung des Belagsmaterials sicherzustellen und Antivibrationsfedern aufzunehmen, um Geräusche zu minimieren.

EINBRENNEN

Das Einbrennen ist der Prozess der Konditionierung der Reibflächen der Bremsscheibe und der Beläge, um die Bremsen für normales Fahren vorzubereiten. Der Prozess umfasst das Wärmeschocken aller Komponenten und oft die Bildung einer sogenannten dritten Schicht auf der Bremsfläche der Scheibe, um den Reibungsprozess zu unterstützen. Die dritte Schicht ist eine Mischung aus Belag- und Scheibenmaterial, die auf die Scheibe aufgebracht wird und sich während der Lebensdauer des Produkts erneuert. Eine unsachgemäße Anwendung dieses Prozesses führt oft zu Vibrationen und Leistungsproblemen bei beiden Produkten.

Der Prozess kann je nach verwendeter Scheibenrotor- und Bremsbelag-Technologie stark variieren und sollte am besten von erfahrenen Fahrzeugtechnikern durchgeführt werden, die die Anweisungen des Herstellers befolgen.

BISS

Der Biss ist das Niveau der Reibungsantwort, wenn die Bremsen zum ersten Mal betätigt werden. Der Bremsbiss wird oft als hoher oder niedriger Anfangsbiss bezeichnet. Hoch bedeutet eine sehr schnelle Reaktion des Bremsmoments und niedrig bedeutet eine allmähliche Steigerung des Bremsmoments beim Betätigen des Bremspedals.

ENTLÜFTEN

Das Entlüften der Bremsen ist der Prozess des Entfernens der hydraulischen Bremsflüssigkeit und der eingeschlossenen Luft irgendwo im Schaltkreis zwischen dem Flüssigkeitsbehälter und dem Entlüftungsnippel an der Bremssattel. Typischerweise wird die Flüssigkeit und Luft über die Entlüftungsnippel an jeder Ecke des Fahrzeugs abgelassen. Das Entlüften ist erforderlich, um Feuchtigkeit oder Luft zu entfernen, die ein weiches Bremspedal aufgrund der Kompressibilität verursachen, während die alte Flüssigkeit durch neue ersetzt wird.

BREMSVERHÄLTNIS

Das Bremsverhältnis bezieht sich auf das Verhältnis des erzeugten Bremsmoments von vorne nach hinten. Typischerweise ist das Bremsverhältnis ähnlich dem Gewichtungsverhältnis des Fahrzeugs, vorne zu hinten. Übliche Verhältnisse bei Standardfahrzeugen sind ca. 70:30 vorne zu hinten, während Hochleistungs- und Rennfahrzeuge nach 60:40 oder sogar 50:50 Gewichtungsverteilung und Bremsverhältnis streben, um die Fahrzeugdynamik zu maximieren. Verstellbare Bremsverhältnissysteme werden manchmal bei Rennfahrzeugen eingebaut, um das Bremsmoment während der Fahrt anzupassen, um das Gewicht durch Treibstoffverbrauch auszugleichen.

BREMSBOOSTER

Der Bremsbooster ist ein vakuumgesteuertes Servogerät, das zwischen dem Bremspedalmechanismus und dem Hauptbremszylinder eingebaut ist. Der Bremsbooster ist darauf ausgelegt, die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft zu vervielfachen und den Fahreraufwand zu reduzieren, um das Fahrzeug sicher anzuhalten. Der Unterdruck wird typischerweise natürlich aus dem Ansaugkrümmer oder mechanisch über eine Vakuumpumpe erzeugt. Die meisten hydraulisch gebremsten Personenkraftwagen haben einen Bremsbooster.

BREMSEFFIZIENZ

Die Bremseffizienz ist die tatsächliche Verzögerungsrate in „g“-Einheiten (g-Kraft), geteilt durch die maximal erreichbare Verzögerungsrate vor dem Verlust der Straßenhaftung oder dem Blockieren der Räder, ausgedrückt als Prozentsatz (%). 100% Brems-effizienz erzeugt den minimalen Bremsweg für ein bestimmtes Fahrzeug, der durch die Haftung des Reifens auf der Straße bestimmt wird.

BREMSFLÜSSIGKEIT

Die Flüssigkeit, die in einem Bremssystem verwendet wird, um den vom Hauptzylinder erzeugten Druck auf die Bremskolben zu übertragen, die die Bremsbeläge auf die Bremsscheibe drücken. Hydraulikflüssigkeit wird aufgrund ihrer mangelnden Kompressibilität und hygroskopischen Eigenschaften verwendet, daher reaktionsschneller. Typische Bremsflüssigkeiten basieren auf Glykol-Ether, mit einigen Mineral- und Silikonalternativen. Übliche Klassen von Bremsflüssigkeiten sind DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 mit zunehmenden feuchten (>3,7% Feuchtigkeit) und trockenen Siedepunkten. Bitte beachten Sie; DOT 5 silikonbasierte Flüssigkeiten dürfen nicht in Bremssystemen verwendet werden, die nicht speziell für diese Flüssigkeit ausgelegt sind. Sie sind mit den meisten ABS-Systemen nicht kompatibel und können interne Korrosion verursachen.

BREMSMOMENT

Das Bremsmoment ist die Menge der Widerstandskraft, die durch die hydraulische Klemmwirkung des Sattels oder des Radzylinders und das Reibmaterial auf der Bremsscheibe oder Trommel erzeugt wird. Diese Widerstandskraft wird dann durch die Reifen auf die Straßenoberfläche übertragen. Die Maßeinheit ist Newtonmeter.

BREMSZANGE

Die Bremszange ist das statische hydraulische Klemmband, das am Radnaben angeschlossen ist und Druck auf die Bremsbeläge ausübt, um Bremsmoment oder Widerstand gegen die Drehbewegung der Bremsscheibe und des Reifens zu erzeugen.

GUSS EISEN

Gusseisen ist die Art von Metall, das üblicherweise bei der Herstellung von Bremsscheiben und Bremszangen verwendet wird. Das Bauteil wird durch das Gießen von geschmolzenem Eisen in eine Sandform hergestellt.

REIBUNGSKOEFFIZIENT

Der Reibungskoeffizient bezieht sich auf das Verhältnis der Widerstandskraft zwischen zwei Objekten. Die Maßeinheit zur Definition des COF ist mu. (Griechischer Buchstabe „μ“)

KOHÄSIVE REIBUNG

Bei der Bremsung ist kohäsive Reibung die Erzeugung von Bremsmoment durch Haftung zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe. Eine Schicht von Belagsmaterial wird auf der Scheibe gebildet, die allgemein als Übertragungs-schicht bekannt ist. Diese Schicht ist typischerweise hellbraun oder grau.

Das Substrat jeder Komponente, der Bremsbelag und die Übertragungs-schicht auf der Scheibe versuchen, miteinander zu verbinden, was ein Grip-Gefühl verursacht. Kohäsive Reibung führt typischerweise zu weniger Verschleiß der Scheibe und des Belags bei leichten Anwendungen. NAO-Bremsbeläge verwenden kohäsive Reibung.

GEBORSTENE ODER KREUZGEBORENE SCHEIBEN

Eine Bremsscheibe mit einem Muster oder einer Reihe von Löchern, die senkrecht zur Reibfläche gebohrt sind, um die Abluft von Reibstaub und Gasen zu unterstützen.

TROMMEL IM HAT

Trommel im Hut bezieht sich auf eine hintere Bremsscheibe mit einer integrierten Handbrems-trommel im Montier-bereich.

DTV

Scheibendicken-Variation ist, wenn die beiden Reibringflächen einer Bremsscheibe in einer Rotationsbewegung nicht parallel sind. Dies verursacht Oszillationen der Bremsbeläge und der Hydraulik, was zu einem Pulsieren des Bremspedals oder Bremsvibrationen führt.

BREMSVERLUST

Bremsverlust ist die vorübergehende Reduzierung der Reibungsleistung, wenn die Bremsscheibe und der Belag nicht mehr genügend Reibungswiderstand erzeugen können, da die spezifizierten Betriebstemperaturen des Bremsbelagmaterials überschritten wurden. Grüner Verlust bezieht sich auf den anfänglichen Verlust der Reibung aufgrund eines Überschusses an Harz beim Einbrennen neuer Bremsbeläge. Typischerweise ein einmaliges Ereignis.

RILLENBILDUNG

Die Bildung von kreisförmigen Rillen auf der Reibrfläche der Bremsscheibe. Dies hat auch eine nachteilige Wirkung auf das Bremsgeräusch.

WÄRMEPRÜFUNG

Wärmeprüfung, auch bekannt als Rissbildung, ist die Bildung von kleinen Rissen auf den Reibrflächen der Scheibe aufgrund von thermischen Belastungen oder Ermüdung.

HOCH-KOHLENSTOFF

Es wird allgemein akzeptiert, dass ein Material als hochkohlenstoffhaltiges Eisen eingestuft werden kann, wenn der Kohlenstoffgehalt des Materials im Bereich von 3,6 - 3,9% liegt.

HYGROSKOPISCH

Die Tendenz eines Materials, Feuchtigkeit aus der Luft oder Umgebung aufzunehmen. Bremsflüssigkeit und einige Bremsbeläge sind hygroskopisch.

VORDERKANTE

Bezieht sich auf Bremsbeläge, dies ist die Kante des Belags, die als erstes die Reibrfläche der Bremsscheibe berührt.

HAUPTZYLINDER

Das Gerät, das eine lineare Kraft vom Bremspedal in hydraulischen Druck umwandelt, der auf die Bremszange übertragen wird.

MATERIALÜBERTRAGUNG

Der Prozess des Absetzens von Material vom Bremsbelag auf die Scheibenfläche.

MODULATION

Kontrollieren des Bremsmoments durch festes Betätigen des Bremspedals und anschließendes Loslassen, um die gewünschte Verzögerungsrate zu erreichen.

OEM

Original Equipment Manufacturer. Der ursprüngliche Hersteller des Fahrzeugs.

SÄULENSTREBE

Eine Reihe von Säulen, die die Stützstruktur in der zentralen Öffnung einer belüfteten Bremsscheibe bilden und die beiden Reibringe verbinden.

AXIALVERSATZ

Der Axialversatz der Bremsscheibe ist, wenn die Scheibe nicht auf derselben Achse wie die Achse rotiert. Diese Fehlstellung führt dazu, dass sich der Reibring hin und her bewegt zwischen den Bremsbelägen. Eine häufige Ursache für DTV.

HALB-METALLISCH

Ein Bremsbelag mit Metall als primärem Element der Reibmischung. Siehe abrasiver Reibungswiderstand.

RILLENGESCHLIFFENE SCHEIBE

Eine Bremsscheibe mit in die Reibfläche gefrästen Rillen, um die Entfernung von Staub und Schmutz zu unterstützen.

SOLIDE SCHEIBE

Eine Bremsscheibe mit einem einzigen festen Reibring im Gegensatz zu einem belüfteten Typ mit zwei Reibringen, die durch einen Hohlraum getrennt sind. Dies ist häufig bei Bremsscheiben von weniger als 16 mm Dicke.

QUIETSCHEN (STÖHNEN)

Dies ist ein unerwünschtes hörbares Geräusch, das von der Bremsanlage aufgrund von Vibrationen erzeugt wird. Quietschen ist ein hochfrequentes (Tonhöhe) Geräusch und Stöhnen ein niederfrequentes Geräusch.

ZWEI-TEILIGE SCHEIBE

Eine Bremsscheibe, die aus zwei Hauptkomponenten besteht, dem Reibring und dem Montier-bereich, die durch eine Reihe von Hardware-Komponenten zusammengehalten werden. Der Montier-bereich besteht typischerweise aus einem leichteren Material wie Aluminium. Der Reibring ist typischerweise aus Gusseisen oder einem Kohlenstoffverbundmaterial.

BELÜFTETE SCHEIBE

Eine Scheibenbremse mit einem Hohlraum zwischen den beiden Reibringen, um Gewichtseinsparungen und Kühlung zu unterstützen.

ABNUTZUNGSSENSOR

Ein akustisches mechanisches Gerät oder elektronisches Gerät, das mit dem Fahrer-Console verbunden ist und am Bremsbelag angebracht ist, um den Fahrer zu warnen, wenn die Bremsen auf ihren Minimalwert abgenutzt sind.